Rota offshore tipi gemilere kırılmalı
Türk gemi inşa sanayisinin en önemli temsilcisi GİSBİR`in Yönetim Kurulu Başkanı Murat Kıran; “Offshore konusunda referansa sahip olmamız ve offshore tipi gemileri inşa etmeye başlamamız durumunda 2023 yılı için hedeflenen 10 milyar dolarlık ihracat hedefine ulaşmamız ve bu hedefin çok daha üstüne çıkmamız işten bile değildir” diyor.
GİSBİR, Türk gemi inşa sanayisini milli ve uluslar arası platformlarda temsil eden, sektörü destekleyen, geliştiren ve vizyon sunan bir kuruluş. 88 üyeye sahip kuruluş 1971 yılından beri sektöre hizmet sunuyor. GİSBİR Yönetim Kurulu Başkanı Murat Kıran ile hem sektör hem de GİSBİR’in faaliyetleri üzerine konuştuk. Murat Kıran; Türk gemi inşa sektörünün devlet süspansiyonu görmemesine rağmen rakipleriyle rekabet edebilir konumda olduğunu söyledi. Kıran; “Türk gemi inşa sanayi, küçük tonajlı kimyasal tanker sıralamasında dünya birinciliğine, mega yat inşasında ise dünya üçüncülüğüne kadar yükselmiştir” derken 2023 hedefi olan 10 milyar dolarlık ihracata ulaşmanın yolunun da offshore gemiler inşa etmekten geçtiğini vurguladı.
GİSBİR, Türkiye’nin en eski sivil kuruluşlardan biri olma ve Türk gemi inşa sanayisinin tek resmi temsilcisi olma gibi değerli vasıflara sahip. GİSBİR’in sahip olduğu misyon ve yapılanması hakkında bizleri bilgilendirir misiniz?
Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR), sanayici kimliğine sahip tersaneci müteşebbisler tarafından, Türk gemi inşa sanayini milli ve uluslararası platformlarda temsil etmek amacıyla 07.07.1971 tarihinde İstanbul’da kurulmuştur.
40 yılı aşkın geçmişiyle Türkiye’nin en eski sivil toplum kuruluşlarından biri olan GİSBİR, üstlenmiş olduğu misyonla milli gemi inşa sanayimizi geliştirmek, tersanelerimizin dünya pazarlarında üst sıralarda yerini almasına yardımcı olmak, tersanelerin müşterek sorunlarını ilgili merciler ile görüşmeler gerçekleştirerek çözüme ulaştırılmasını sağlamak, kamuoyunu bilgilendirmek, ulusal ve uluslararası kuruluşlarda, forumlarda ve diğer platformlarda Türk gemi inşa sanayini temsil etmek ve sözcüsü olmak gibi görevleri yerine getirmektedir.
GİSBİR’in 2014 yılı itibariyle 88 üyesi bulunmaktadır.
Sektörün en yetkin kurumların biri olarak; Türk gemi inşa sanayisinin geçmişten günümüze kat ettiği yol ile ilgili neler söylersiniz? Başlanıldığı günden bugüne pozitif bir ivme tutturulduğu ve doğru yolda olduğumuz söylenebilir mi yoksa halen aşılamayan engellerle mi ilerlemeye çalışıyoruz?
Türk gemi inşa sanayi, küçük tonajlı kimyasal tanker sıralamasında dünya birinciliğine, mega yat inşasında ise dünya üçüncülüğüne kadar yükselmiştir.
600 yılı aşkın bir geçmişe sahip olan Türk gemi inşa sanayi, geçmişten günümüze büyük gelişmeler kaydetmiştir. Yakın dönemden örnek vermek gerekirse; 2002 yılında 45 olan tersane sayısı bugün itibariyle 72’ye ulaşmıştır. Maksimum gemi inşa kapasitesi, 2002 yılında 360.000 DWT iken 2014 yılı itibariyle 4 milyon DWT’ye yaklaşmıştır.
Ancak, dünyadaki rakiplerimizle rekabet etme güçlüklerimizin daha da öne çıktığı 2008 yılı ekonomik krizi sonrasında, Türk gemi inşa sanayinin ihtiyacı olan destekler, mevzuat ve finansal konularında olması gereken düzeye henüz gelmemiştir.
Örnek vermek gerekirse, başta Milli Emlak ile ilgili cirodan 1/1000 oranında kira ödeneceğine dair kanun çıkmış olmasına rağmen uygulama yönetmeliği henüz yayınlanmadığı için tersanelerimiz yüksek kira bedelleri ödeme talepleriyle karşı karşıya kalmaktadır. Milli Emlak’tan 49 yıllığına kiralanmış olan tersanelerimiz, kalan kira sürelerinin cezbedici olmaması nedeniyle yabancı yatırımcıların ortaklık ilgilerini çekememektedir.
Türkiye, halen yerli gemi inşa edemiyor. Sizce bundaki temel eksikliklerimiz nelerdir? Teknolojimiz mi yetersiz, mühendislerimiz mi yoksa genel üretim politikamızda mı bir eksiklik var?
Ülkemizde gemi yan sanayi, gemi inşa sanayimizin son yıllardaki gelişimine paralel olarak gelişme göstermiş, ancak bazı ürünlerin ülkemizde üretiminin yetersizliği sebebiyle tersanelerimiz bunları yurtdışından ithal etmek zorunda kalmışlardır. Yan Sanayinin gemi değerinin önemli bir yüzdesi olduğu göz önünde bulundurulduğunda, yan sanayinin gelişiminin gemi inşa sektöründeki rolü daha iyi anlaşılmaktadır. Gemi yan sanayi ürünlerinin ülkemiz genelinde küçük işletmeler tarafından yapılması nedeniyle taleplerin karşılanmasında sorunlar ortaya çıkmakta; üretimde standardize olunamayışı tersane ihtiyaçlarının ithal ürünlere kaymasına yol açmaktadır. Güverte teçhizatları, zincir, çapa gibi üretimlerin çok iyi düzeyde yapılabilmesine karşın, seyir cihazları gibi elektronik ağırlıklı üretimlerin dünyada birkaç büyük üreticisi olduğundan dolayı neredeyse hiç üretilmediği göze çarpmaktadır. Ayrıca, gemi inşanın ham maddesi olan çelik sac ve profillerin ülkemizdeki üretimi, teslim süreçleri, ebatlar ve mukavemet standartları göz önüne alındığında, ihtiyacın çok az bir kısmını karşılayabildiği görülmektedir.
Ancak tüm bu olumsuzluklara rağmen bugün askeri gemi inşaatında ulaştığımız yerli katkı oranı %70’ler mertebesine yaklaşmıştır. Sivil gemi inşaatında da bu oran %50’nin üstünde, %60-65’ler mertebesindedir.
Ulaştırma, Denizcilik Ve Haberleşme Bakanlığı himayesinde 5-7 Eylül 2013 tarihleri arasında İstanbul’da gerçekleştirilen ve “Herkes İçin Ulaşım ve Hızlı Erişim” sloganıyla yola çıkan 11. Ulaştırma Denizcilik Ve Haberleşme Şurası’nda belirlenen hedeflerden biri de, gemi inşa sektörünün en az yüzde 90 yerli katkı payıyla gemi üretimi yapmasının sağlanmasıdır.
Türk tersaneleri, size göre dünyadaki muadilleriyle yarışacak seviyede mi? Tersanelerimizi teknolojik donanım ve üretim kapasitesi açısından değerlendirmenizi rica edeceğiz.
Türk gemi inşa sanayinin 2013 ihracat rakamı Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre 1,04 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. Gemi ve yat ihracatında 2013`te bir önceki yıla göre yüzde 43,5`lik artışla 1 milyar 163 milyon 591 bin dolara ulaşılmıştır.
Türk gemi inşa sanayi, rakip ülkelerle kıyasladığında öne çıkan güçlü yanları şunlardır: Yat, römorkör, kimyasal tanker, ahşap tekne, askeri gemi yapımı, koster gibi branşlaşmış olduğumuz gemi inşa alanları, altyapı ve teknoloji, tersane sayıları, teslim süresi ve kalite yönünden üretim kapasitesi, müşteri isteklerine karşı esnekliğimiz ve aynı ayna yeni inşa ve bakım onarım yapan tersanelerimizin varlığı, ürün yelpazesinde çeşitlilik, 52 ülkeye 3 saatlik uçuş mesafesi ile uygun coğrafi konumumuz, gemi inşa sanayi alanında bölgenin güçlü ülkesi olma, demir çelik endüstrisinin desteği, gemi geri dönüşüm sanayinin mevcudiyeti, üniversiteler ve eğitim kurumları ile tecrübe, sayı ve yeterlikte insan kaynağı.
Gemi inşa sanayisinin görevlerinin yazılı olduğu bir makalede (TUSİAD-2010) ilk madde “beraberinde yan sanayiyi besler, gelişmesini sağlar” olarak verilmiş. Sizin gemi inşa yan sanayisinin durumu hakkındaki görüşleriniz nelerdir?
Ülkemizde gemi yan sanayi, gemi inşa sanayimizin son yıllardaki gelişimine paralel olarak gelişme göstermiş, ancak bazı ürünlerin ülkemizde üretiminin yetersizliği sebebiyle tersanelerimiz bunları yurtdışından ithal etmek zorunda kalmışlardır. Yan sanayinin gemi değerinin önemli bir yüzdesi olduğu göz önünde bulundurulduğunda, yan sanayinin gelişiminin gemi inşa sektöründeki rolü daha iyi anlaşılmaktadır. Gemi yan sanayi ürünlerinin ülkemiz genelinde küçük işletmeler tarafından yapılması nedeniyle taleplerin karşılanmasında sorunlar ortaya çıkmakta; üretimde standardize olunamayışı tersane ihtiyaçlarının ithal ürünlere kaymasına yol açmaktadır. Güverte teçhizatları, zincir, çapa gibi üretimlerin çok iyi düzeyde yapılabilmesine karşın, seyir cihazları gibi elektronik ağırlıklı üretimlerin dünyada birkaç büyük üreticisi olduğundan dolayı neredeyse hiç üretilmediği göze çarpmaktadır. Ayrıca, gemi inşanın ham maddesi olan çelik sac ve profillerin ülkemizdeki üretimi, teslim süreçleri, ebatlar ve mukavemet standartları göz önüne alındığında, ihtiyacın çok az bir kısmını karşılayabildiği görülmektedir.
Ancak tüm bu olumsuzluklara rağmen bugün askeri gemi inşaatında ulaştığımız yerli katkı oranı %70’ler mertebesine yaklaşmıştır. Sivil gemi inşaatında da bu oran %50’nin üstünde, %60-65’ler mertebesindedir.
Gemi inşa sanayi denilince sahip olunan sertifikasyonlar da büyük önem taşıyor. Sektör en çok hangi sertifikaları, hangi ülkelerin loydlarını tercih ediyor? Türk Loydu’nun çalışmalarını, dünyadaki itibarını ve hedeflerini nasıl değerlendiriyorsunuz?
Şüphesiz IACS Birliği Üyesi Klas Kuruluşları, gerek finans kuruluşları ve sigortacıların, gerek yük sahiplerinin, gerekse liman devleti denetçilerinin uygulamadaki farklı tutumları nedeniyle armatörlerimiz tarafından öncelikle tercih edilmektedir.
Bununla birlikte Türk Loydu, bilindiği üzere, Avrupa Birliği tarafından tanınmış kuruluş (RO-recognized organization) olmak için, bir üye devletin Birliğe tavsiyede bulunması ile ilk müracaatını yapmış; ayrıca IACS üyeliği için yaptığı başvuru sonrasında denetimden geçmiş olup, üyelikle ilgili şartları sağlama yolunda çalışmalarını yoğun bir şekilde sürdürmektedir. Türk Loydu bugün verdiği hizmet kalitesi bakımından IACS dışı klas kuruluşları liginde ön sıralarda yer almakta; her yıl yayınlanan Paris MoU Klas Kuruluşları Performans Listesi’nde bazı IACS ülkesi klas kuruluşlarının dahi üzerinde yer almaktadır.
Dünyaya baktığımızda Norveç, Hollanda, Güney Kore gibi ülkeler gemi inşaatında önde gelen ülkeler ve bu ülkeler spesifik olarak belirli gemi tiplerinde liderler. Türkiye için gemi inşasında “amiral gemi” olarak nitelendirebileceğimiz, bugün ya da ileride dünya liderliğine oynayabileceği bir alan var mı?
Uygun rekabet koşullarında Türk gemi inşa sektörü belirli segmentlerde, maliyetler bazında, dünyanın önde gelen gemi üreticileriyle rekabet edebilecek durumdadır. Ancak rakip ülkelerdeki önemli devlet destekleri gemi inşa sanayimizi olumsuz etkilemektedir.
Sübvansiyonların olmadığı bir ortamda, Türk gemi inşa sektörü, römorkörler, balıkçı gemileri, feribotlar gibi gemi tiplerinde maliyetler bazında, dünyanın önde gelen gemi üreticileriyle rekabet edebilecek durumdadır.
Bugün Yalova ve Tuzla Bölgelerinde bulunan 8 tersanemizde Norveçli alıcılar için Platform Destek Gemileri (PSV) balıkçı gemileri, feribotlar ve römorkörler gibi özel maksatlı gemiler inşa edilmektedir. Römorkör inşasında dünyada marka haline gelmiş tersanelerimiz mevcuttur.
Tersanelerimiz, kurulu kapasite, alt yapı ve teknoloji, uzmanlaşmış ve yetişmiş işgücüne sahip olmaları nedeniyle yat, römorkör, kimyasal tanker, ahşap tekne, koster, askeri gemi gibi segmentlerde branşlaşmış durumdadır. Ayrıca, tamir ve bakım da bölgesel güç haline gelmiştir.
Son olarak, Türk ve dünya genelinde bakarsak, gemi inşa sanayisi nasıl bir 2014 yılı geçiriyor ve önümüzdeki günlerden neler bekleniyor?
Gemi ve Yat İhracat rakamları 2014 yılı Ocak-Nisan döneminde ise 317,3 milyon dolar olarak gerçekleşmiştir.
Türk gemi inşa sanayi, 2014 yılının ilk yarısını, geçmiş yıllarda alınmış siparişler, savunma sanayi ihaleleri kapsamında yapılan işler, platform destek gemisi (PSV) ve römorkör, balıkçı gemileri gibi niş market için inşa edilen gemilerle geçirmiştir. Yılın ikinci yarısını da kapasitenin yaklaşık yüzde 20’sini kullanarak benzer projeler, tamir, bakım ve onarım faaliyetleriyle geçireceği öngörülmektedir.
Özellikle Norveç için olmak üzere ihracata yönelik balıkçı tekneleri, offshore destek gemisi (OSV) projeleri devam etmekte olup yeni siparişlerin yıl içerisinde alındığı bilinmektedir.
Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) olarak, Türk gemi inşa sanayinin hedefini savunma sanayi, enerji ve offshore ve için inşa edilen gemilerin ihracatı olarak belirlemiş bulunuyoruz.
Türk gemi inşa sanayinin asıl çıkış noktasının milyar dolarlarla ifade edilen projelerin yer aldığı offshore sektörünün olduğuna inanmaktayız. Dünya genelinde inşası devam eden gemi ve platformların yüzde 7’si cironun yüzde 26’sına tekabül etmektedir, bu demek oluyor ki gemi inşa sanayinde işlem gören her dört liranın bir lirası offshore marketine aittir. Gemi inşa sanayimizin offshore pastasından pay alabilmesi için GİSBİR olarak önerimiz, Enerji Bakanlığımızın öncülüğünde Türkiye Petrolleri Anonim Ortaklığı’na (TPAO) ait bir offshore filosu oluşturulmasıdır. Burada, Brezilya’daki PETROBRAS ve TRANSPETRO arasındaki ilişki örnek alınarak bir offshore şirketi kurulabilir ve Türk tersaneleri bu filoya platformlar, platform destek gemileri (FPSO, PSV, FSO, Jack-up, Rig, v.b.) inşa edilebilir. Bu projeleri hayata geçirebilmek ve gerekli know-how desteğini sağlayabilmek için bu konuda dünyada söz sahibi firmalarla verimli bir ortaklık geliştirilmesi gerekecektir. Çünkü iş ortaklığı (joint venture) bu işin anahtarı olacaktır. Böylelikle, TPAO’nun Transpetro benzeri bir şirket bünyesinde deyim yerindeyse offshore makine parkı oluşturulacaktır. Oluşturulacak bu filo, Enerji Bakanlığımızın bölgemizdeki offshore faaliyetlerinde kullanılabilecek ve gerektiğinde kiralanabilecektir. Böylelikle, gemi inşa sanayimiz hem boyut değiştirecek, hem de milyon dolarların döndüğü bu dev markette referansa sahip hale gelecektir. Karadeniz’de gerçekleştirilen bütün sismik araştırmalar sonucunda Karadeniz’de ciddi doğalgaz kaynakları olduğu tespit edilmiştir. Burada çalışan platform sayıları artıkça gerekli ekipmanlar Türk gemi inşa sanayinden tedarik edilecektir. Offshore konusunda referansa sahip olmamız ve offshore tipi gemileri inşa etmeye başlamamız durumunda 2023 yılı için hedeflenen 10 milyar dolarlık ihracat hedefine ulaşmamız ve bu hedefin çok daha üstüne çıkmamız işten bile değildir.
MURAT KIRAN KİMDİR?
İstanbul’da 1973 yılında doğan Murat Kıran, 3 Ekim 2011 tarihinden bu yana Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) Yönetim Kurulu Başkanlığı görevini yürütüyor. Aynı zamanda Tuzla Erkal Tersanesi Yönetim Kurulu Başkanı olan Kıran bunlara ek olarak armatör ve tersaneci olarak sektöre hizmet sunmaya devam ediyor.
Ana Sayfa
Foto Galeri
Rota offshore tipi gemilere kırılmalı
