Denizcilikte, umutlar 2015’e kaldı
2013’te birçok alanda son yılların rekorlarını kıran denizcilik sektörü, 2014’te ise umduğunu bulamadı. Navlun dibe vurdu, gemi ihracatı ise 2013’le aynı rakamda kaldı. Sektörde umutlar 2015’e ertelendi.
Dünya ticaretinin yüzde 90’ı, Türk dış ticaretinin ise yüzde 86.4’ü denizyoluyla yapılıyor. Deniz yoluyla taşınan global yük miktarı son 20 yılda iki katına çıktı. 1995 yılı sonunda 5 milyar tonu aşan denizyoluyla taşınan yük miktarının 2014 yılı sonu itibariyle 10,5 milyar tona ulaşacağı öngörülüyor. 2015’te ise bu rakamın yaklaşık yüzde 4 artması bekleniyor. 2013’te yılında son yılların en iyi performansını gösteren Türk denizcilik sektörü, 2014’ten ise umduğunu bulamadı. Sektör, ekonomik gelişmelere bağlı olarak 2015 yılından daha umutlu. Sektör uzmanları 2015’ten beklentilerini DÜNYA’ya anlattı.
2008 sonrası düşüşe geçen denizcilik sektörü 2013’te yeniden bir toparlama yaşamış hatta birçok alanda son yılların rekorları kırılmıştı. Navlun piyasasında yeniden 2500 puanları aşan sektör, gemi inşada da son yılların ihracat rekorunu kırmıştı. Aynı şekilde bakım onarımda da oldukça başarılı bir yılı geride bırakarak 16 milyon DWT’ye ulaşan sektör 2014’e de umutlu girdi ancak 2013’teki yükseliş 2014’te aynı hızla devam etmedi. Navlun dibe vurdu, gemi ihracatı ise 2013’le aynı rakamda kaldı. Finans konusunda akademi dünyasının tanınan isimlerinden Piri Reis Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Oral Erdoğan, 2015 yılında denizcilik sektörü açısından temkinli iyimserliğin hakim olmasını beklediklerini söyledi. Erdoğan, “AB ekonomisi 2015’te kötünün iyisi olacak. ABD ekonomisi istikrara emin adımlarla ilerliyor. Rusya’nın en kötüsünü yaşadığını düşünüyorum. Çin ise yüzde 7’lik büyümeyi büyük ölçüde sağladı. Beklenmedik çok olumsuz bir gelişme olmazsa 2015’in bu yıla oranla sektör açısından daha iyi bir yıl olmasını bekliyoruz” dedi.
2. elde en büyük hareketlilik tankerde oldu
Oral Erdoğan, ikinci el dahil gemi fiyatlarını ve bu konudaki beklentileri de değerlendirerek, şunları kaydetti: “İkinci elde en büyük hareketliliği 2013’e göre tanker piyasası yaşadı. Örneğin VLCC sınıfındaki gemilerin ikinci el fiyatlarında yüzde 40-50’ye varan sıçramalar gördük. İkinci sırada kuru yük ya da bulker sınıfı geliyor. Yüzde 10-20’ler civarında sıçramalar gerçekleşti. Büyük sınıfl ar içinde en sessiz kalan ise konteynerler oldu. Hatta bazı tonajlarda düşüşler de görüldü. Doğal olarak taşımacılığa olan talep, diğer tarafta ise filoya olan katılımlar fiyatlamalar açısından en başta gelen unsurlar. Bu hem gemi fiyatları, hem de navlunlar için de geçerli. Kriz sonrası süreçte geciken teslimler, istihdam ve tabi pazar payı kaygıları ile birleşince zayıfl ayan talep karşısında bir arz fazlası yaratmış oldu. Navlunlar ve ikinci el gemi piyasası bu darbeyi tam atlatabilmiş değil. Finansman sağlayan kuruluşlar bu zararları devlet desteği ile atlatmak üzeredir ancak firmalar üzerinde oluşan yükler ve yaşanan zorluklar yapısal bir takmın düzenlemelere de ihtiyaç duyduğumuzu gösteriyor. Bu zorlu süreç her iki taraf için de önemli fırsaltlar da doğuruyor. Firmalarda ihmal edilen risk yönetimi konusunda daha kurumsal yaklaşımlar, devlet tarafında da uluslararası piyasalarda normları göz ardı etmeden rekabetçi sektörler yaratma stratejileri geliştirme olarak ifade edebiliriz.”
2014’te navlun piyasası düşüşe geçti
TOBB Türkiye Denizcilik Meclisi Başkanı Erol Yücel, umutlu girdikleri 2014 yılında beklentilerin aksine navlun piyasasının sürekli bir düşüş yaşadığını dile getirdi. Yücel, “Yaklaşık bir yıl önce, Yeni Yıl tatili öncesi navlun piyasası umut veren bir gelişme içerisinde görünüyordu. Ancak, yeni yıl tatili ile birlikte önce bir duraklama dönemi yaşandı, ardından denizcilik piyasasını etkileyen Çin yeni yılı devreye girdi ve duraklama yerini düşüşlere bıraktı. Sonuçta navlun piyasası 2014 yılında toparlanmak bir yana sürekli bir düşüş gösterdi” dedi. Baltık Kuruyük İndeksi (BDI) 723 ile 2 bin 330 puan arasında sürekli değişim gösterdiğini belirten Yücel, “Dökme kuruyük piyasasının 4 segmentinden biri olan Capesize indeksinin en istikrarsız segment oldu ve istikrarsızlık oranı yüzde 544 oldu” dedi.
Prof. Dr. Erdoğan ise 2014’te arz yönlü baskının yavaşlamasına rağmen sürmesinin deniz işletmecileri ve armatörleri zorlamaya devam ettiğini dile getirdi. Erdoğan, “Özellikle de yüksek bakiyeli kalan ana para ve faiz borcu olan işletmeler stresli günler yaşamaya devam etti. Bunların da etkisiyle gemi sahipliklerinde önemli değişimler gözlenebiliyor. Navlunlarda aşırı yükselmelerin artık hayal olduğunun anlaşılmaya başladığı 2014’te maliyetlerin zayıf bir düşme eğilimi gösteriyordu. Nitekim birinci çeyrek sonuna gelindiğinde ortalama fiyat Çin Avrupa hatları için 1025$/ TEU, Çin-Amerika hattı için 2560$/FEU düzeylerindeydi. Bu rakamlar 2013 sonuna göre sırasıyla yüzde 28 iskontolu ve yüzde 7 primliydi. Ancak ilerleyen dönemde tüm hatlar için navlunlarda çok kısa süreli bir sıçrama görüldü Yıl sonuna yaklaşırken konteyner navlun piyasası 2013 ortalamalarına göre daha yüksek düzeyde seyrediyor. Detaylara bakacak olursak Çin-Avrupa hatları için 1270$/TEU’luk fiyat düzeyi yüzde 14, Çin-Amerika hattı ise 2800$/FEU ile yüzde 5 pozitif ayrışmış durumda. Tanker navlun piyasasında ise 2014 ilk aylarında 2013 yıl sonu değerlerine göre yüzde 20’lik bir artış kaydediliyor. Daha sonra sakinleşen piyasa konteyner navlununda olduğu gibi ilerleyen dönemde tekrar artışlar yaşanıyor. Ancak bu artış daha sınırlı bir artış olarak gerçekleşiyor ve daha çok Panamax, Handysize yani 10-80 bin DWT arasındaki küçük ölçekli gemilerde yaşanıyor. Son olarak 2014 ortalama navlun fiyatlarının 2013 düzeylerine göre yüzde 9 üzerinde seyrettiği ve yılın sonlarına girilirken tüm gemi ve hatların büyük çoğunluğunda hafif bir artış eğilimine girildiği görülüyor.”
2015’te kuru yükte en fazla artış ‘capesize’da
Erol Yücel’in paylaştığı verilerde dökme kuru yük gemleri günlük navlun kazançlarına bakıldığında 15 gemi segmentlerine göre 7 bin dolar ile 9 bin 900 dolar arasında değiştiği görülüyor. 2015 yılında ise en fazla navlun artışının capesize segmentinde olması bekleniyor. Bugün 7 bin dolar olar capesize navlununun 2015 yılında ortalama 11.8 bin dolara çıkacağı öngörülüyor. 7 bin dolar günlük navlun handysize segmentinde ise 2015’te ortalam 300 dolarlık artış bekleniyor. Yaklaşık 8 bin dolar navlun değeri olan Panamax segmentinde 500’e yakın bir düşüş beklenirken, Supramax segmentinde ise 2015’te günlük navlun kazancında ortalama bin dolardan fazla düşüş öngörülüyor.
Denizcilik sektöründe 2015 yılı beklentilerini değerlendiren Erdoğan ise şunları kaydetti: “AB‘nin büyüme görünümünün değişmemesi, Japon ekonomisinin daralacağı beklentisi, Çin’deki zayıflayan büyüme, ABD’nin net petrol ihracatçısı olma yönünde geliştirdiği dış ticaret/enerji politikası ve düşen petrol fiyatları tanker piyasasının zor bir dönemeçte olduğunu gösteriyor. 2014 yılı emtialardaki fiyat düşüşlerinin çok belirgin bir şekilde yaşandığına tanık olduk. Nitekim 2014 3. çeyrek sonu itibarıyla kömür, demir cevheri, buğday, petrol, kimyasalların bu seneki ortalama fiyatları 2013 sene sonu düzeylerine göre sırasıyla yüzde 9, yüzde 3, yüzde 2, yüzde 8 ve yüzde 1 iskontolu. Bu fiyat gelişmeleri bir anlamda talepteki zayıflamanın bir göstergesi aslında. Deniz taşımacılığı bu gelişmelerden etkilenecek gibi gözüyor.” Asya ülkeleri arasında ise ticaret hacminde ciddi artış beklentisi olduğuna dikkat çeken Oral Erdoğan, “Bu da konteyner hacmini destekleyecek bir gelişme. 2015 navlun ticareti 2014 üzerinde bekleniyor. Bu oran yaklaşık yüzde 7 civarında. Ayrıca ana hatlardaki talep navlunlarda düşüşü engelleyen bir katalizor. Konteyner navlunu açısından baktığımızda 2014 yılında boş kapasite yüzde 1.3 ile çok düşük seviyelere indi. Normalde bu navlun için iyi bir gelişme gibi gözükse de 2014 verilerine çok yansımadı. Ayrıca 2015 yılında konteyner kapasite artışında beklenti 2014’ün üzerine çıkarak yüzde 5.5 seviyelerinde” şeklinde konuştu.
Ana Sayfa
Foto Galeri
Denizcilikte, umutlar 2015’e kaldı