Gemi Personeli

Trump'ın çılgın vergisinin Türk denizciliği ve gemi inşaya etkileri
Çin-ABD ticaretinin yavaşlaması, üretim ve ticaret akışlarının alternatif bölgelere kaymasına yol açabilir.

ABD yönetiminin Çin menşeli ürünlere %104 oranında ek gümrük vergisi getirmesiyle (9 Nisan 2025 itibarıyla)? küresel ticaret savaşında yeni bir perde açılmıştır. Bu sert hamle, halihazırda pandemi ve jeopolitik gerilimlerle sarsılan küresel tedarik zincirlerini daha da yeniden şekillendirmektedir. Çin-ABD ticaretinin yavaşlaması, üretim ve ticaret akışlarının alternatif bölgelere kaymasına yol açabilir. Diğer yandan Avrupa Birliği’nin Yeşil Mutabakatı ve küresel enerji dönüşümü, denizcilik sektöründe çevreye duyarlı yeni bir çağ başlatmıştır. Bu kapsamda IMO 2050 hedefleri ve karbon ayak izi düzenlemeleri, deniz taşımacılığında filoların yenilenmesini ve temiz teknolojilere geçişi zorunlu kılmaktadır. Tüm bu gelişmeler ışığında, Türkiye kendini hem riskler hem de önemli fırsatlarla dolu bir dönüm noktasında bulmaktadır. Coğrafi konumu, güçlü tersanecilik altyapısı ve esnek üretim kabiliyetleri sayesinde Türk denizcilik sektörü, değişen dengelerden pay alabilecek konumdadır. Aşağıda, üç alt sektör özelinde (gemi inşa, gemi söküm, bakım/onarım) bu gelişmelerin muhtemel etkileri detaylı biçimde analiz edilmektedir.

1. Gemi İnşa Sanayi: Römorkörler ve Elektrikli/Hibrit Gemi Tasarımları

Küresel Eğilimler ve Türkiye’nin Konumu: ABD-Çin ticaret savaşının derinleşmesi, küresel gemi inşa siparişlerinin yönünü etkileyebilir. Çin tersaneleri dünya genelinde özellikle büyük tonajlı gemi yapımında lider olsa da, yüksek gümrük vergileri ve jeopolitik belirsizlik, Kuzey Avrupa ülkeleri başta olmak üzere bazı müşterilerin alternatif tedarikçilere yönelmesine yol açabilir. Türkiye, son yıllarda özel amaçlı ve orta ölçekli gemi inşasında uzmanlaşarak bu alanda kendine özgü bir yer edinmiştir. Özellikle römorkör inşası, balıkçı gemileri ve feribot/yolcu gemileri segmentlerinde Türk tersaneleri dünya çapında rekabetçi konumdadır. Nitekim 2023 yılında Türkiye, römorkör ihracatında Çin’i geride bırakarak dünya birincisi olmuş; balıkçı gemilerinde de İspanyol tersanelerini geçerek lider konuma yükselmiştir?. Türk tersaneleri feribot yapımında dünya ilk 5’ine, yat yapımında ise ilk 10’a girmeyi başarmıştır?. Bu başarılar, Türk gemi inşa sanayinin niş alanlarda ne denli güçlü olduğunu göstermektedir.

Yeşil Mutabakat ve Alternatif Yakıtlı Gemi Talebi:

Avrupa’nın Yeşil Mutabakat kapsamında koyduğu çevreci hedefler, denizcilik sektöründe talebi ciddi şekilde dönüştürmektedir. AB Yeşil Mutabakatı, sektör temsilcilerinin ifadeleriyle “çevre dostu, alternatif yakıtlı, elektrikli ve hibrit gemi siparişlerinde artışa neden olmuştur”?. Türk tersaneleri bu trende hızlı uyum sağlamış; 2023 yılında Türkiye’de üretilen gemilerin %65’i “yeşil gemi” kategorisinde (elektrikli, hibrit veya LNG yakıtlı) olmuştur?. İhracat pazarları da ağırlıklı olarak Avrupa’dır: 2023’te Türk tersanelerinin ürettiği gemilerin yaklaşık %60’ı Avrupa ülkelerine satılmıştır?. Özellikle Norveç, Almanya, İtalya, Yunanistan gibi denizcilik filoları güçlü ülkeler Türk yapımı gemilere yönelmektedir. 2024 ilk yarısında gemi ve yat ihracatında Norveç 147,6 milyon $ ile birinci pazar olurken onu Marşal Adaları (125,5 M$), Almanya (74,4 M$), Yunanistan (58,7 M$) ve İtalya (56,4 M$) takip etmiştir?. Bu dönemde sektörde toplam 923,5 milyon $ ihracatla önceki yıla göre %36,8 artış kaydedilmesi, artan dış talebin bir göstergesidir?. Aşağıdaki tabloda Türkiye’nin gemi inşa ihracatında önde gelen pazarlardan bazıları gösterilmektedir:

Ülke 2024 İlk Yarı İhracatı (milyon $)

* Norveç 147,6
* Marşal Adaları 125,5
* Almanya 74,4
* Yunanistan 58,7
* İtalya 56,4

Yukarıdaki veriler, Kuzey Avrupa ve çevresinin Türk tersaneleri için ne denli önemli pazarlar olduğunu ortaya koymaktadır. ABD-Çin gerilimi, Avrupalı armatörlerin tedarikçi çeşitlendirme eğilimini güçlendirebilir.

Örneğin, Çin’de yaptırılacak bir gemiye karşı olası yaptırımlar veya tedarik aksaklıkları, Avrupalı alıcıları coğrafi olarak yakın ve politik olarak güvenilir gördükleri Türkiye’ye yöneltebilir. Ayrıca gemi nakliyesinde karbon ayak izine duyarlılık arttıkça, Avrupa’ya yakın tersanelerden gemi tedarik etmek (uzakdoğuya kıyasla) taşıma kaynaklı emisyonları azaltacağı için tercih sebebi olabilir. Bu noktada Türkiye’nin konumu ve AB ile Gümrük Birliği ilişkisi avantaj sağlamaktadır.

Elektrikli ve Hibrit Gemi Tasarımlarında Yetkinlik:

Türk gemi inşa sanayi son dönemde ileri teknolojili tasarımlara imza atarak kendini kanıtlamıştır. Örneğin, dünyanın en büyük tam elektrikli feribotu 2021’de Yalova’daki bir tersanede inşa edilip Norveç’e ihraç edilmiştir (143 metre boy, 600 yolcu, 200 araç kapasiteli)?.

Yine dünyanın ilk bataryalı tam elektrikli liman römorkörü Türk tersanelerinde geliştirilmiştir?. Bu tür projeler, Türkiye’yi gemi inşada teknolojik dönüşümün öncülerinden biri haline getirmektedir. İMEAK DTO Başkanı Tamer Kıran’ın belirttiği gibi Türk tersaneleri, batarya ile çalışan gemi inşasında dünyada ilk 3 ülke arasında yer almakta; ayrıca hidrojen, metanol ve LNG yakıtlı gemi inşasına da başlamış durumdadır?.

Küresel ölçekte 2050’ye kadar 102 bin civarında geminin yenilenmesi gerekeceği öngörüsü dikkate alındığında, bu teknolojik yetkinlik Türkiye’ye büyük bir potansiyel pazar sunmaktadır?. IMO’nun sıfır karbon hedefleri ve AB Emisyon Ticaret Sistemi kapsamındaki düzenlemeler, hem yeni inşa edilecek gemilerin çevreci olmasını hem de mevcut gemilerin dönüşümünü zorunlu kılmaktadır. Dolayısıyla, elektrikli ve hibrit gemi tasarımında uzmanlaşmış Türk tersaneleri önümüzdeki yıllarda sipariş defterlerini doldurma fırsatı yakalayabilir. Rekabet Gücü ve Maliyet Baskıları: Öte yandan, Türk gemi inşa sektörünün bu fırsatları değerlendirebilmesi için bazı riskleri yönetmesi gerekecek. Son dönemde işçilik maliyetlerindeki artış ve finansmana erişimdeki zorluklar, sektörün rekabet gücünü tehdit etmektedir.

Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği Başkanı Cem Seven, son 1-1,5 yılda Türkiye’de işçilik maliyetlerinin İspanya ve Polonya’yı geride bırakarak daha pahalı hale geldiğini, Norveç seviyesine yaklaştığını vurgulayarak “bu sürdürülebilir değil” şeklinde uyarıda bulunmuştur?. Kur politikasının enflasyon karşısında rekabetçiliği zayıflattığı, yüksek faizli kredilerin yatırım iştahını kırdığı sektör temsilcilerince dile getirilmektedir?. Nitekim 2024 başından itibaren gemi ihracatında bir yavaşlama gözlenmiştir. 2025 ilk çeyreğinde sektör ihracatı, maliyet baskıları nedeniyle düşüşe geçmiş ve bir önceki yılın aynı dönemine göre ciddi oranda gerilemiştir?. Eğer küresel ticaret savaşı dünya ekonomisinde bir durgunluğa yol açarsa, navlun piyasalarındaki daralma yeni gemi talebini azaltabilir ve bu da Türk tersanelerini olumsuz etkiler. Ayrıca Çin’in bu dönemde agresif fiyat politikasıyla üçüncü ülke pazarlarında rekabeti artırma ihtimali vardır.

Dolayısıyla Türk tersaneleri, kalite ve teslim süresi avantajlarını korurken verimlilik artışı ve devlet destekleri ile maliyet sorununu aşmaya odaklanmalıdır.

Fırsatlar: ABD-Çin gerilimi nedeniyle gemi siparişlerinde Asya dışında alternatif arayışının güçlenmesi, Türkiye’ye Avrupa ve Orta Doğu pazarlarında daha fazla pay alma imkânı sunabilir. Özellikle römorkör, balıkçı gemisi, feribot gibi segmentlerde kazanılan dünya liderliği unvanı pazarlama açısından avantajdır?. Avrupa’nın yeşil dönüşüm hedefleri kapsamında elektrikli/hibrit gemilere artan talep, bu alanda tecrübe sahibi Türk tersanelerine düzenli sipariş akışı sağlayabilir. Küresel filo yenileme sürecinde çevre dostu gemi ihtiyacının patlama yapması beklenirken (2050’ye kadar 100 binden fazla gemi) Türkiye, yakın coğrafyadaki güvenilir tersane merkezi olarak konumunu güçlendirebilir?.

Riskler: Küresel resesyon riski gemi sahiplerini yeni yatırım kararlarında temkinli davranmaya itebilir, sipariş iptalleri veya ertelemeleri yaşanabilir. Çin, Güney Kore gibi dev tersanecilik ülkeleri pazar paylarını korumak için fiyat kırarak rekabeti kızıştırabilir, bu da kâr marjlarını düşürecektir. Maliyet enflasyonu ve finansman sorunları Türk tersanelerinin teklif fiyatlarını olumsuz etkileyerek Avrupa’daki ihalelerde kayıplara yol açabilir?. Ayrıca uzun vadede AB’nin kendi gemi inşa kapasitesini stratejik sebeplerle artırma girişimleri (örneğin savunma ve özel gemilerde) Türk ihracatını sınırlayabilir. Tüm bunlara ek olarak, teknolojik dönüşüme uyum sağlayamayan (örneğin otonom gemi, yakıt hücresi vs.) tersaneler rekabetçiliklerini yitirebilir. Dolayısıyla sektör, mali istikrar, teknolojik inovasyon ve insan kaynağı yetiştirme konularına yatırım yaparak riskleri yönetmelidir.

2. Gemi Söküm Sektörü: Aliağa Merkezli Faaliyetler ve Yeni Dinamikler

Küresel Ticaret Savaşının Dolaylı Etkileri: ABD’nin Çin’e uyguladığı sert tarifeler, denizcilik piyasalarında dolaylı da olsa gemi sökümüne etki edebilir. Ticaret savaşları genelde küresel ticaret hacmini düşürücü etki yapar; navlun gelirlerindeki düşüş özellikle eski ve verimsiz gemilerin işletilmesini ekonomik olmaktan çıkarabilir. Çin-ABD hattındaki konteyner trafiğinin azalması, bu hatlara tahsisli gemilerin atıl kalmasına yol açabilir. Nitekim 2023 yılı itibarıyla pandemi sonrası toparlanan deniz ticareti yeniden yavaşlarken, piyasadan çıkan konteyner gemileri hurdaya ayrılmaya başlamıştır?.

İzmir Aliağa bölgesi, 2020’de dev yolcu gemilerinin pandemi nedeniyle söküldüğü bir merkez olmuşken, 2023’te konteyner gemileri de önemli bir söküm kalemi haline gelmiştir?. Aliağa Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği (GEMİSANDER), 2024’te daha fazla ticari geminin söküme gelmesini beklediklerini açıklamıştı. Bu öngörü halen korunmakta, ticaret savaşının ve ekonomik yavaşlamanın gemi söküm talebini artıracağı beklenmektedir.

Avrupa Yeşil Mutabakatı ve Filoların Yenilenmesi:

Gemi söküm sektöründeki en belirgin etkenlerden biri de Avrupa’nın çevreci regulasyonlarıdır. AB, Yeşil Mutabakat kapsamında denizcilik emisyonlarını azaltmak için eski ve verimsiz gemilerin hızla filolardan çıkarılmasını teşvik etmektedir. 2020’lerin başından itibaren uluslararası mevzuata giren IMO karbon emisyon kuralları ve AB’nin getirdiği yeni emisyon hedefleri, ekonomik ömrünü tamamlamamış olsa bile yüksek emisyonlu, yakıt verimsiz gemilerin erken emekliliğine yol açmaktadır?. Örneğin AB’nin 2023 sonrası uygulamaya koyacağı denizcilikte karbon vergisi ve yakıt standartları, birçok armatörü eski gemileri satıp yeni teknolojilere yatırım yapmaya itiyor. Bu durumda elden çıkarılan gemilerin önemli bir bölümü hurdaya ayrılmak üzere Aliağa’ya yönelmektedir.

Nitekim 2020’de 32 gemi (157 bin ton ağırlığında) Aliağa’da sökülmüşken, 2021’in ilk çeyreğinde 232 bin ton gibi yüksek bir rakam şimdiden yakalanmıştı?. Bu artışta, AB Yeşil Mutabakatı nedeniyle hedefleri karşılamayan daha genç ve büyük tonajlı gemilerin dahi Avrupa armatörlerince hurdaya çıkarılması etkili olmuştur?. GEMİSANDER verilerine göre, 2022 yılında Aliağa’da toplam 600 bin tonluk gemi geri dönüştürülmüştür?. 2023 yılında ise 63 gemi (toplam 290 bin ton) söküme gelmiştir?. Yolcu gemilerinin yanısıra konteyner gemilerinin de söküm için gelmesiyle 2023 performansı adet bazında artmıştır. 2025 ve sonrasında küresel ekonomideki yavaşlama ve AB’nin yeni emisyon hedeflerinin, ticari gemilerin sökümünü daha da hızlandıracağı sektör yetkililerince ifade edilmektedir?. Bu trend, Türk gemi söküm sanayine orta vadede istikrarlı hurda gemi arzı sağlayacaktır.

Aliağa gemi geri dönüşüm sahasında sökülen büyük tonajlı yolcu gemilerinin yukarıdan görünümü (İzmir, 2020). Pandemi döneminde atıl kalan kruvaziyer gemileri Türkiye’de sökülerek ekonomiye geri kazandırılmıştır.?

Aliağa’nın Kapasitesi ve AB Piyasası:

Türkiye, dünya gemi geri dönüşüm pazarında Hindistan, Bangladeş, Pakistan gibi ülkelerle birlikte başı çekmektedir. Dünya gemi söküm faaliyetlerinin %97’si bu sayılan ülkeler ve Türkiye arasında paylaşılmaktadır?.

Aliağa, Akdeniz havzasında endüstriyel ölçekte gemi geri dönüşümü yapılan tek merkezdir?. Bölgede 22 lisanslı söküm firması 28 parselde faaliyet göstermekte olup, yaklaşık yıllık 1 milyon ton gemi söküm kapasitesine sahiptir?. Özellikle Avrupa kaynaklı hurda gemiler için Aliağa vazgeçilmez bir adres haline gelmiştir.

AB, 2013’ten bu yana yürürlükte olan “AB Onaylı Gemi Geri Dönüşüm Tesisleri Listesi” ile Avrupa Birliği bayraklı gemilerin ancak güvenli ve çevreci standartları karşılayan tesislerde sökülmesine izin vermektedir. Türkiye, AB üyesi olmayan ülkeler içinde bu listeye giren tek ülke olmuştur (sadece ABD’de tek bir tersane daha listeye alınmıştır)?. Aralık 2018’de Aliağa’daki 3 tesis bu onayı almış, Ocak 2020’de listeye giren Türk tesis sayısı 8’e yükselmiştir?.

2022’de ise Aliağa’daki iki tersane (Şimşekler ve Işıksan) iş güvenliği ve çevre standartlarındaki eksikler nedeniyle listeden çıkarılınca, AB onaylı Türk söküm tesis sayısı 6’ya düşmüştür?. Buna rağmen Türkiye halen Avrupa’nın en büyük gemi geri dönüşüm kapasitesine sahip ülkesi konumundadır; zira Avrupalı armatörler dünya ticari gemi filosunun %40’ına sahip büyük bir müşteri grubudur?.

AB, kendi topraklarında gemi söküm kapasitesi yetersiz kaldığı için Aliağa’daki tesislere onay verme süreçlerini hızlandırmıştır?. Halen yeni bazı Aliağa tesislerinin AB sertifikasyonu için değerlendirme aşamasında olduğu, onay verilirse Türk tesis sayısının 9-11 aralığına çıkabileceği bildirilmektedir?. Bu gelişmeler, Avrupa’dan gelecek hurda gemi akışının sürdürülebilir bir şekilde Türkiye’ye kanalize olacağını göstermektedir.

Çin’in Kapasite Azaltımı ve Yön Değiştiren Gemiler:

Çin, geçmişte hem gemi inşa hem de gemi geri dönüşümde aktif olmakla birlikte, son yıllarda iç çevresel kaygılar nedeniyle gemi söküm faaliyetlerini kısıtlamıştır. Çin hükûmeti çelik üretiminde karbon emisyonlarını düşürmek amacıyla hurda çeliğe talebi arttırırken, gemi söküm işini çoğunlukla Güney Asya ülkelerine bırakmıştır.

Ayrıca Çin’de iş gücü maliyetlerinin yükselmesi ve çevre standartlarının sıkılaşması, Çin’de gemi sökümünü görece pahalı hale getirmiştir. Bu yüzden Çinli armatörler dahi ellerindeki ömrünü tamamlamış gemileri Bangladeş, Pakistan gibi ülkelere yönlendirmektedir – öyle ki 2022’de Güney Asya plajlarında sökülen gemilerin önemli kısmı Çin sahipliydi?. ABD-Çin gerilimi Çin ekonomisini yavaşlatırsa, Çin iç hatlarında veya Çin’in deniz ticaretine bağlı filolarda atıl kalacak gemiler de hurdaya ayrılabilir.

Bu gemilerin büyük kısmı coğrafi olarak yakın olması nedeniyle yine Güney Asya’ya gidecekse de, uluslararası standartlara uygun söküm isteyenler için Türkiye cazip bir alternatif olacaktır. Özellikle yüksek tonajlı gemilerin (örneğin büyük konteyner gemileri, tankerler) sökümü için Aliağa teknik yeterlilikleriyle öne çıkmaktadır. 2020’li yıllarda piyasadan çekilen çok büyük boyutlu gemilerin ortalama yaşı düşmektedir; örneğin daha 10-15 yaşındaki dev konteyner gemileri dahi ekonomik ömrünü tamamlayıp hurdaya gitmeye başlamıştır?. Bu “genç hurda” akımı, Türkiye gibi modern tesisleri avantajlı kılıyor; zira bu gemilerdeki tehlikeli atıkların uygun şekilde sökülmesi ve yüksek miktardaki çeliğin geri kazanımı için Aliağa’nın altyapısı güven vermektedir.

Fırsatlar: Küresel ticaret dinamiklerinin değişmesi ve yeşil dönüşüm, Türk gemi geri dönüşüm sektörüne önümüzdeki yıllarda artan iş hacmi sağlayacaktır. Avrupa’nın sıkı çevre kuralları, hurda gemi arzını Türkiye lehine yönlendirmektedir; AB onaylı tesis sayısının artmasıyla Aliağa, Avrupa filolarının “emeklilik limanı” olma konumunu pekiştirecektir.

Navlun piyasasındaki dalgalanmalar nedeniyle söküme çıkacak yüksek tonajlı gemilerin sayısının artması (2025 için beklenen trend) hem tonaj bazında rekorları getirebilir hem de Türkiye’ye ciddi miktarda hurda hammadde (çelik) kazandırabilir?. Hurda çelik, Türkiye’nin çelik üretiminde kullanabileceği stratejik bir girdi olup, ithal hurda ihtiyacını azaltarak ekonomiye fayda sağlar. Ayrıca sektör oyuncuları, döngüsel ekonomi ve karbon ayak izi azaltımı konseptlerinin önem kazanmasıyla uluslararası finansman ve yatırım çekme fırsatına sahip olabilir (çevreci geri dönüşüm faaliyetlerine fonlar ilgi göstermektedir).

Son olarak, teknolojik yatırım yaparak gemi sökümünü daha güvenli ve çevreci hale getiren Türk tesisleri, uzun vadede Güney Asya’daki ilkel yöntemlere karşı açık bir üstünlük kurup müşterileri kendine çekebilir.

Riskler: Gemi söküm sektörü, ağır sanayi doğası gereği ciddi iş güvenliği ve çevre riskleri barındırmaktadır. Nitekim 2022’de Aliağa’daki iki tesisin AB onay listesinden çıkarılması, bu standartlara uyum konusunda soru işaretleri yaratmıştır?.

Eğer sektör genelinde çevre ve güvenlik standartları yükseltilmezse, Türkiye’nin itibarı zarar görebilir ve özellikle AB menşeli gemiler alternatif bölgelere yönlenebilir. Bir diğer risk, küresel rekabet kaynaklıdır: Güney Asya’daki tersaneler düşük maliyet avantajlarını korudukça, armatörler yasa dışı dahi olsa gemilerini bu bölgelere göndermeye devam edebilir (bayrak değiştirerek AB kurallarını dolanmak gibi yöntemlerle)?.

Bu da Türkiye’nin alabileceği hurda tonajını sınırlayacaktır. Ayrıca, eğer ticaret savaşı beklenenden hızlı çözülür veya navlun piyasaları tekrar yükselişe geçerse, gemi sahipleri söküme göndermek yerine eski gemileri işletmeye devam edebilir ve hurda arzı dalgalanabilir. Sektör açısından bir diğer endişe, yerel çevresel tepkiler ve hukukî kısıtlamalardır: Aliağa’da sökülen gemilerdeki asbest, ağır metaller gibi atıklar konusunda toplum hassasiyeti artmaktadır. Olumsuz bir çevre olayı veya kazanın meydana gelmesi, sektör üzerinde iç denetimleri ve belki ek mali yükümlülükleri getirebilir. Tüm bu riskler göz önüne alındığında, Türk gemi söküm sektörü yatırımlarını işçi sağlığı ve çevre korumaya yönlendirmeli, AB standartlarına tam uyumu koruyarak rekabet avantajını sürdürmelidir.

Gemi Bakım, Onarım ve Dönüşüm Faaliyetleri: Tersane Altyapısı ve Yeni Fırsatlar

Türkiye’nin Tersane Altyapısı ve Kapasite:

Türkiye, 2000’lerden bu yana tersane altyapısını geliştirerek sadece yeni gemi inşasında değil, bakım-onarım ve dönüşüm işlerinde de bölgesel bir merkez haline gelmiştir. Ülke genelinde faal tersane sayısı 80’in üzerindedir (2023 itibarıyla 85 tersane)?. İstanbul-Tuzla, Yalova-Altmova gibi bölgelerdeki tersaneler hem inşa hem bakım hizmeti sunarken; özellikle ekonomik dalgalanmaların yeni inşa talebini düşürdüğü dönemlerde onarım faaliyetleriyle ayakta kalmayı başarmışlardır.

Son 10 yılda Türkiye’de birçok tersane tamir, bakım ve dönüştürme işlerine yoğunlaşmıştır. Örneğin Beşiktaş Tersanesi gibi köklü şirketler neredeyse sadece gemi onarımına odaklanır hale gelmiştir?. Bu stratejik kayışın bir sonucu olarak, Türk tersanelerinin yıllık gemi bakım/onarım kapasitesi büyük ölçüde arttı: 2013’te yaklaşık 15,7 milyon DWT olan yıllık bakım kapasitesi, 2022’de 35,2 milyon DWT’ye yükselerek iki katından fazla büyümüştür?. Bir başka ifadeyle, Türkiye tersaneleri yılda onlarca büyük gemiyi aynı anda bakım için ağırlayabilecek kuru havuz ve rıhtım imkanlarına kavuşmuştur.

Bölgesel olarak bakıldığında Akdeniz, Karadeniz ve yakın coğrafyada bu ölçek ve kabiliyette bakım hizmeti sunabilen az sayıda merkez vardır; Süveyş Kanalı’na yakınlığı nedeniyle Türkiye, transit geçen gemiler için de çekici bir durak olabilmektedir.

Artan Talep ve Küresel Tedarik Zinciri Etkileri:

ABD-Çin ticaret geriliminin, gemi bakım ve onarım talebi üzerinde dolaylı bazı etkileri olacaktır. Üretim ve ticaret rotalarının yeniden şekillenmesi, gemi filolarının farklı hatlara kaydırılmasını gerektirebilir.

Örneğin, Uzak Doğu – ABD hatlarında fazla kalan gemiler alternatif olarak Akdeniz üzerinden Avrupa-Afrika veya Atlantik hatlarına yönelebilir. Bu tür rota değişiklikleri, gemilerin bakım planlarında da değişiklik anlamına gelir; yeni hattın yakınlarında bakım yaptırmak ekonomik olacağından, Türkiye gibi merkezi konumdaki bakım tersanelerine talep artabilir.

Öte yandan, küresel tedarik zincirinde yakın coğrafyadan tedarik (near-shoring) trendi güçlenirse, Türkiye hem üretim merkezi hem de lojistik üs olarak önem kazanır.

Bu durumda Türk limanlarından taşınan yük hacmi artacak, daha fazla gemi Türk limanlarına uğrayacaktır. Limanlara düzenli uğrayan gemiler (feeder gemileri, bölgesel tankerler vb.), planlı bakım ve tamir için yine Türkiye’de kalmayı tercih edebilirler.

Nitekim COVID-19 döneminde dahi Türkiye tersaneleri esnek çalışma koşulları sayesinde bölge gemilerini çekmiştir; pandemi sırasında Uzak Doğu’daki tersaneler karantina tedbirleriyle kısıtlanmışken, Türkiye yabancı mühendis ve ekiplerin girişine izin vererek pek çok geminin bakımını üstlenmiştir?. Bu deneyim, Türk bakım tersanelerinin küresel sorunlara hızlı adapte olabildiğini göstermiştir. Şimdi benzer şekilde, ticaret savaşının belirsizlikleri karşısında gemi sahipleri daha öngörülebilir ve güvenli limanlarda bakım yaptırmayı seçeceklerdir.

Yeşil Dönüşüm ve Dönüşüm Projeleri:

Bakım-onarım sektöründeki en önemli fırsatlardan biri, mevcut gemilerin yeşil dönüşümüne yönelik projelerdir. Uluslararası düzenlemeler, sadece yeni gemiler için değil, mevcut gemiler için de emisyon azaltıcı tedbirler öngörüyor. Örneğin IMO’nun CII (Carbon Intensity Index) uygulaması, her geminin karbon verimliliğini derecelendirip düşük not alanların operasyonlarını kısıtlamaya başladı. Bu durumda armatörler, ellerindeki gemileri teknik iyileştirmelerle güncellemek zorundalar. Türk tersaneleri son yıllarda bu tür dönüşüm (retrofit) projelerinde önemli tecrübeler kazandı.

İMEAK DTO verilerine göre, Türkiye’de mevcut gemilerin enerji verimliliğini artırmaya yönelik dönüşüm projeleri başarıyla uygulanmaktadır; yüksek verimli pervaneler, yeni dümen-pervane sistemleri gibi eklemelerle gemilerin yakıt tüketimi düşürülmekte ve bu çalışmalar devam etmektedir?. 2018-2020 döneminde IMO 2020 kükürt regülasyonuna uyum için birçok gemiye scrubber (egzoz gazı arıtma sistemi) montajı yapılmıştı – Türk tersaneleri bu alanda da devreye girerek Akdeniz’de scrubber takan gemilere hizmet vermiştir.

Şimdi benzer biçimde balast suyu arıtma sistemleri, hidrojen yakıt modifikasyonları, LNG dual-fuel dönüşümleri gibi yüksek teknik uzmanlık gerektiren işler potaya girmektedir. Türkiye, mühendislik bilgi birikimi ve daha düşük maliyet avantajıyla bu tip projeleri Kuzey Avrupa tersanelerine kıyasla daha uygun fiyatla yapabilir. Zaten halihazırda Türkiye tersaneleri, powership (yüzer elektrik santrali) dönüşümü gibi niş bir alanda dünyada söz sahibidir; eski dökme yük gemilerinin veya tankerlerin gövdeleri üzerine enerji santrali kurma projesi (Karpowership gibi) Türk mühendislik başarısı olarak dikkat çekmiştir?. Bu tip yüksek katma değerli dönüşüm projeleri, ABD-Çin gerilimi ortamında enerji ihtiyacı artan bölgelere çözüm sunmak açısından da stratejiktir (örneğin, bazı ülkeler Çin’den enerji altyapı ekipmanı almayı tercih etmezken, Türk yapımı yüzer santralleri kiralamaktadır).

Fiyat Rekabeti ve Yatırım İhtiyaçları:

Gemi bakım sektöründe Türkiye’nin en büyük avantajı, fiyat-kalite dengesi idi. Avrupa limanlarına yakın olup, Avrupa tersanelerinden daha düşük saatlik işçilik maliyetine sahip olmak, yıllarca Akdeniz’deki tanker, kuru yük ve yolcu gemilerini bakım için Türkiye’ye çekti. Ancak yukarıda belirtildiği üzere işçilik maliyetleri hızla yükselmekte ve bu avantaj erimektedir.

Örneğin Polonya, İspanya gibi AB ülkeleriyle işçilik maliyeti makası kapanmıştır?. Bu da Türk bakım tersanelerinin tekliflerinde eskisi kadar ucuz olamamasına yol açabilir. Yine de Türkiye coğrafi konum ve hızlı teslim süresi avantajlarını kullanarak rekabetçiliğini sürdürebilir. Önemli olan, artan talebe cevap verecek yatırımların zamanında yapılmasıdır.

Bazı büyük Türk tersaneleri, kapasite artırmak için yatırımlara başlamıştır. Örneğin daha önce yeni inşa odaklı bazı tersaneler, kazan/kızağa yeni yatırımlarla daha büyük gemilerin bakımına uygun hale getirilmektedir. Talebin kalıcı artması halinde, yabancı ortaklıklar ve sermaye yatırımlarıyla yeni kuru havuzların inşası gündeme gelebilir. Türkiye’nin finansal olarak istikrara kavuşması durumunda, bu alana dış yatırım çekmek de mümkün olacaktır.

Fırsatlar: Değişen küresel ticaret dengeleri Türkiye’yi bölgesel bakım/onarım üssü haline getirebilir. Süveyş rotasındaki gemilerin bakım için Uzak Doğu yerine Türkiye’yi seçmesi, Orta Doğu ve Avrupa arasındaki gemilerin tamir için Türkiye’de buluşması olasıdır. Yeşil dönüşüm kapsamında, dünya çapında binlerce geminin retrofit projelerine ihtiyacı doğacaktır; Türk tersaneleri bu pazardan ciddi pay alabilir. Özellikle enerji verimliliği dönüşümleri (örneğin pervane, dümen modifikasyonları) ve alternatif yakıt dönüşümleri (LNG, methanol dual-fuel gibi) nişinde uzmanlaşarak yüksek katma değerli işler yapılabilir?. ABD-Çin geriliminden dolayı Batılı denizcilik şirketleri, bakım operasyonlarında güvenlik ve tedarik sürekliliğini daha fazla dikkate almaya başlamıştır – bu da istikrarlı bir partner olarak Türkiye’yi ön plana çıkarır. Ayrıca Türk tersanelerinin mühendislik kabiliyeti, askeri gemi modernizasyonları ve özel maksatlı sivil dönüşümler (ör. kablo serme gemisine dönüştürme, sondaj gemisi modifikasyonu vb.) alanlarında da fırsatlar yaratabilir.

Riskler: Küresel ekonomik durgunlukta armatörler bakım harcamalarını kısma yoluna gidebilir, bakım aralıklarını uzatarak tersanelere daha seyrek uğrayabilirler. Bu, talepte dalgalanma yaratabilecek bir risktir. Rekabet cephesinde, Mısır, Birleşik Arap Emirlikleri gibi ülkeler tersaneciliğe yatırım yaparak bakım pazarından pay almaya çalışıyor; örneğin Süveyş Kanalı çevresinde yeni bakım tesisleri gündeme gelebilir ve bu da Türkiye’nin pazarını daraltabilir.

Uzak Doğu’da Çin ve Singapur tersaneleri de pandemi sonrası bakım pazarına agresif geri dönmektedir – Çin’de iç pazarda iş kaybı olursa batılı gemilere bakım için cazip teklifler verebilirler. Kapasite kullanımı açısından, Türk tersanelerinin hem yeni inşa hem onarım talebini karşılaması zorlaşırsa kalite düşebilir; bu nedenle planlama ve uzman işgücü yetiştirme kritik olacak. Son olarak, kur ve enflasyon belirsizlikleri uzun vadeli servis anlaşmaları yapmayı güçleştirerek belirsizlik yaratmaktadır. Bu riskleri yönetmek için sektörün esnek iş modelleri, dijitalleşme ile verimlilik ve devletin uygun teşvik politikaları önem arz edecektir.

Sonuç:

ABD ile Çin arasındaki ticaret savaşının %104’lük gümrük tarifeleri gibi sert hamlelerle tırmanması, küresel ticaretin yönünü ve hızını değiştirmektedir. Bu büyük kırılma, denizcilik sektöründe de zincirleme etkiler yaratmıştır. Avrupa’nın yeşil gündemi ve enerji dönüşümü ile birleşen bu süreç, bir yandan eski paradigmaları yıkarken bir yandan da yeni fırsat pencereleri açmaktadır. Türkiye, denizcilik sektöründe sahip olduğu avantajlar sayesinde bu değişimde kilit oyunculardan biri olma potansiyeline sahiptir. Gemi inşa sanayinde özel tür gemiler ve yeşil teknoloji odaklı üretim Türkiye’yi Avrupalı müşteriler için vazgeçilmez bir alternatif haline getirirken; gemi sökümde çevreci ve düzenlemelere uyumlu geri dönüşüm merkezi kimliği Türkiye’yi Avrupa’nın çözüm ortağı yapmaktadır.

Gemi bakım ve onarımda ise coğrafi konum ve artan kapasite, Türkiye’yi Doğu Akdeniz’in bakım üssü konumuna taşımıştır. Elbette, bu fırsatların realize edilebilmesi için risklerin iyi yönetilmesi gerekecektir. Türk denizcilik sektörü, maliyet rekabetçiliğini korumak, uluslararası standartlara uyumu tavizsiz sürdürmek ve yeni teknolojilere yatırım yapmak zorundadır. Küresel tedarik zincirindeki kopmalar, doğru hamleler yapıldığı takdirde Türkiye’yi sadece alternatif bir tedarikçi değil, aynı zamanda yeni dönemin kazananı haline getirebilir.

Sonuç olarak, ABD-Çin ticaret savaşının dalgaları arasında yol alırken Türkiye, denizcilik sektöründe stratejik akılcılıkla hareket ederse, artan ihracat, istihdam ve teknoloji yatırımlarıyla ekonomisine önemli katkılar sağlayacaktır. Bu dönemde alınacak kararlar, Türk denizciliğinin önümüzdeki on yıllardaki yerini belirleyecektir. Türkiye, değişen küresel oyunda güvenilir, sürdürülebilir ve yenilikçi bir denizcilik merkezi olma yolunda ilerleyerek riskleri fırsata çevirebilir.

Kaynak: Denizhaber.com (Av. Kapt. Cahit İstikbal)
Eklenme tarihi: 10.04.2025


	www.gemipersoneli.com		© Gemipersoneli.com - Tüm Hakları Saklıdır. Kullanım Şartları Gizlilik Prensipleri İletişim